Héroes Nacionales: La Última Misión del Capitán José Quiñones Gonzales
1. Introducción: El Legado del Capitán José Quiñones Gonzales
José Abelardo Quiñones Gonzales es más que un nombre en la historia del Perú; es un símbolo de valentía, sacrificio y amor incondicional por la patria. Su última misión durante la Guerra del 41, en la que ofreció su vida por el país, lo consagró como uno de los más grandes héroes nacionales. La historia de Quiñones no solo está escrita en los libros, sino también en los corazones de aquellos que, como él, han comprendido el valor de la entrega absoluta en el campo de batalla. Su legado perdura, no solo como un recordatorio de su sacrificio, sino como una inspiración eterna para quienes siguen su camino, en particular los pilotos de combate que aún hoy se preparan para enfrentar lo inimaginable.
2. La Misión Final: El Sacrificio Supremo en la Guerra del 41
La mañana del 23 de julio de 1941, José Quiñones se despertó con la misma determinación que lo había acompañado a lo largo de toda su carrera como aviador. Sabía que ese día, una nueva misión lo esperaba, y como siempre, estaba listo. Volar para defender a su país era un honor, pero esta vez la situación era crítica: el conflicto con Ecuador había llegado a un punto álgido, y cada misión era vital para la victoria. Sin dudarlo, se preparó para despegar en su caza North American NA-50, un avión ligero pero poderoso, con el que había realizado ya varias misiones exitosas.
En ese momento, Quiñones no solo llevaba en su mente las instrucciones de la misión; llevaba en el corazón el amor por su patria, el compromiso inquebrantable de un aviador que había jurado defender el suelo peruano a cualquier costo. Sabía que el peligro era real. El enemigo estaba bien preparado, las baterías antiaéreas eran letales, pero nada de eso hizo mella en su espíritu. Despegó con la serenidad que caracteriza a aquellos que saben que su deber está por encima del miedo.
Al alcanzar la zona de combate, Quiñones volaba en formación con otros pilotos de su escuadrilla, enfrentándose a la furia del fuego antiaéreo. El cielo se llenaba de explosiones y proyectiles, y fue entonces cuando uno de esos disparos alcanzó su avión. El daño fue severo, el caza comenzó a perder estabilidad. Pero en lugar de decidir un salto en paracaídas, acción que lo llevaría sin duda a salvar su vida, puesto que era un eximio paracidista, Quiñones tomó una decisión que cambia la historia para siempre. Sabía que su avión estaba perdido, pero aún podía cumplir con su misión.
En un acto de puro patriotismo y sacrificio, giró su avión y, en una maniobra casi suicida, lo dirigió directamente hacia la batería antiaérea enemiga. En esos segundos, con el avión en llamas y su vida pendiendo de un hilo, no dudó. Sabía que sus compañeros dependían de él, que sus acciones en ese instante salvarían vidas y marcarían el rumbo del conflicto. José Quiñones decidió inmolarse, estrellando su caza contra las posiciones enemigas para asegurar la victoria. El impacto fue devastador para el enemigo, y su sacrificio permitió que las tropas peruanas avanzaran, libres del fuego antiaéreo que hasta entonces los había mantenido a raya.
Esa decisión final, ese momento en el que Quiñones puso el bienestar de su nación por encima de su propia vida, resuena hasta hoy en el corazón de todos los peruanos. En mi experiencia como piloto, uno no puede evitar imaginar lo que sintió en esos últimos segundos. Es una conexión profunda con el deber, una aceptación del sacrificio en su forma más pura. Volar en misiones de combate, como lo hice en mis años de servicio, me permitió comprender que, aunque somos conscientes de los riesgos, la entrega total a la patria es lo que define a un verdadero héroe.
3. Un Héroe Nacional Inmortal: El Impacto de Quiñones en la Fuerza Aérea
La Fuerza Aérea del Perú (FAP) ve en José Quiñones un ejemplo de dedicación y valentía sin igual. Desde su sacrificio, ha pasado a ser una figura esencial en la formación de generaciones de pilotos. Su imagen, presente en cada base aérea del país, no es solo una figura histórica, sino un recordatorio diario del compromiso con la patria.
En mis años operando en misiones conjuntas con la Fuerza Aérea durante momentos de tensión, fui testigo directo de la profunda mística que rodea a los aviadores formados bajo el nombre de Quiñones. Durante el conflicto con Ecuador en los años 90, los pilotos de la FAP salían en misiones arriesgadas con una actitud similar a la del Capitán: el deber antes que todo. Muchos no regresaron, pero lo hicieron sabiendo que su misión era más grande que ellos mismos, un tributo al espíritu de Quiñones.
4. La Mística de Sacrificio y Valor en las Fuerzas Armadas
En todas las ramas de las Fuerzas Armadas peruanas, el sacrificio y la vocación de servicio se entienden como parte intrínseca de la vida militar. Quiñones, con su última misión, se convirtió en el ejemplo perfecto de lo que significa darlo todo por la patria. En cada operación, ya sea en tiempos de guerra o paz, los militares llevan consigo ese espíritu de entrega.
Aquellos que, como yo, han volado en misiones de combate, saben que en cada despegue hay una posibilidad real de no regresar. Es por esto que la figura de héroes como Quiñones cobra un significado más profundo. Él no es solo un héroe histórico, es la representación de lo que aspiramos a ser: alguien dispuesto a dar la vida para proteger a su nación. Esa vocación sigue viva hoy en cada piloto que se embarca en una misión.
5. Veteranos y Héroes: La Lección Invaluable de la Experiencia de Combate
En la formación de nuevos pilotos y militares, los veteranos juegan un papel crucial. La experiencia de combate y operación de estos veteranos proporciona un aprendizaje invaluable, ya que ellos son quienes han enfrentado, en carne propia, los desafíos más complejos. Aprender de los errores y aciertos de estos héroes no solo garantiza que las futuras generaciones estén mejor preparadas, sino que también fortalece las estrategias militares y aumenta la efectividad en misiones críticas.
Como alguien que ha participado en operaciones conjuntas con la Fuerza Aérea durante conflictos, he visto cómo la experiencia de combate de los veteranos puede marcar la diferencia. Desde corregir errores estratégicos hasta transmitir el valor de la toma de decisiones bajo presión, los veteranos aseguran que la siguiente generación esté lista para asumir el reto. El sacrificio de Quiñones, en ese sentido, no solo es un acto heroico, sino una lección viva de la importancia de estar siempre preparado y de la grandeza del compromiso por la patria.
6. Reconocimientos y Honores: El Legado de Quiñones en el Perú Actual
El nombre de José Quiñones no se limita a los libros de historia o a los monumentos en su honor. Hoy en día, su legado sigue vivo en cada ceremonia, en cada aniversario y en cada base aérea donde los pilotos se preparan para el deber más alto. Quiñones fue nombrado Héroe Nacional del Perú en 1966, y desde entonces, su figura ha sido recordada y celebrada en cada rincón del país.
A lo largo de los años, el Perú ha encontrado en Quiñones un símbolo de unión, especialmente en los momentos más difíciles. En tiempos de crisis, tanto políticas como sociales, su sacrificio nos recuerda el verdadero significado de ser un héroe: alguien que pone a su país y a su pueblo por encima de todo.
7. El Ejemplo Vivo: La Inspiración para Nuevas Generaciones de Pilotos
Cada generación de pilotos peruanos, desde los más jóvenes hasta los veteranos que han participado en conflictos, encuentra en José Quiñones una fuente de inspiración. Su determinación, su sacrificio y su amor por la patria continúan siendo la base sobre la cual se forma cada nuevo aviador. En la Fuerza Aérea del Perú, su ejemplo es más que un simple legado; es un código de honor que los pilotos llevan en el corazón.
En mi carrera, he visto cómo los jóvenes pilotos, incluso en tiempos de paz, recuerdan con respeto y admiración la última misión de Quiñones. Se entrenan bajo la premisa de que su deber es proteger y servir, conscientes de que la historia siempre puede llamarles a tomar decisiones difíciles.
8. Conclusión: José Quiñones, un Símbolo de Patriotismo y Coraje
La historia del Capitán José Quiñones Gonzales trasciende los hechos históricos. Es un relato de valor, entrega y amor incondicional por la patria. Su sacrificio en la Guerra del 41 lo inmortalizó como un héroe nacional, pero más allá de los libros y las conmemoraciones, su legado sigue vivo en el corazón de cada piloto que asume la responsabilidad de defender su país desde los cielos. Héroes como él, junto a los veteranos que han marcado la historia de las Fuerzas Armadas, nos recuerdan que el verdadero heroísmo reside en estar siempre dispuesto a darlo todo por los demás, sin esperar nada a cambio.
José Abelardo Quiñones Gonzales (Pimentel, 22 de abril de 1914-Quebrada Seca, 23 de julio de 1941) fue un aviador de guerra peruano y teniente de la Fuerza Aérea del Perú. Declarado héroe nacional del Perú por la Ley n.º 16126, del 10 de mayo de 1966, a causa de su inmolación en una misión aérea contra las baterías ecuatorianas durante la guerra de 1941.[2] Asimismo, cada 23 de julio (día de su inmolación), se conmemora el Día de la Fuerza Aérea del Perú. También como homenaje, su imagen aparecía en el billete de diez soles. Al iniciar la invasión a Ecuador de 1941, el teniente Quiñones fue destacado al teatro de operaciones, integrando el XXI Escuadrón de Caza del Agrupamiento Aéreo del Norte. Los pilotos asignados a este agrupamiento cumplían diversas funciones, entre ellas fotografiar el terreno de los hechos y ubicar las posiciones del enemigo. Las divisiones peruanas, apoyadas por su fuerza aérea, derrotaron a las tropas ecuatorianas a lo largo de la frontera de Zarumilla, pero aún quedaban dos puntos fuertes que destruir, los de Rancho Chico y Quebrada Seca, donde los ecuatorianos habían concentrado escasa artillería antiaérea y colocado «nidos» de ametralladoras. Con la misión de silenciar las baterías ecuatorianas para abrir paso a las tropas peruanas, el 23 de julio de 1941, la 41.ª Escuadrilla (integrante del XXI Escuadrón de Caza) despegó de Tumbes, al mando del teniente comandante CAP Antonio Alberti e integrada por los tenientes CAP Fernando Paraud y José Quiñones y el alférez CAP Manuel Rivera, a bordo de sus aviones de caza North American NA-50. Quiñones había bautizado a su apreciado avión con el nombre de Torito. Pocos minutos después de la partida ya estaban sobre el objetivo e iniciaron el bombardeo del puesto ecuatoriano de Quebrada Seca. Cuando el aparato pilotado por el teniente Quiñones efectuó por segunda vez el descenso para lanzar sus bombas, fue alcanzado por el fuego antiaéreo ecuatoriano. En vez de saltar del avión y utilizar su paracaídas, en cuyo uso era diestro, Quiñones enrumbó su avión hacia el blanco ecuatoriano, estrellándose, destruyendo las baterías enemigas y muriendo en el acto. #fuerzaaereadelperu💪#fuerzaaereadelperu🇵🇪#fuerzaaereadelperu✈#guerraperuecuador#zarumillaperu#josequiñonesgonzales#ongveteranos🇵🇪#historiamilitardelperu
¿Te has preguntado alguna vez qué pasa cuando un piloto naval aterriza en el portaviones equivocado? ¿Será castigado? ¿Le harán una novatada? ¿O simplemente le dejarán marcharse?
Aterrizar en el portaviones equivocado es una situación que despierta curiosidad y asombro. Imagina la tensión y la incertidumbre que experimentan los pilotos navales al encontrarse en esta situación. En este artículo, vamos a sumergirnos en la fascinante dinámica detrás de estos aterrizajes erróneos y cómo la historia militar nos ha dejado algunas anécdotas y lecciones valiosas al respecto.
Lo que sucede cuando los pilotos navales aterrizan en el portaviones equivocado: ¿Un desafío épico o un error crítico?
Los pilotos navales se enfrentan a uno de los mayores desafíos al aterrizar en un portaviones. La precisión y coordinación necesarias son asombrosas.Los pilotos navales están sometidos a un entrenamiento riguroso para poder aterrizar en un portaviones. Este entrenamiento incluye aprender a reconocer las marcas del portaaviones y a aterrizar con precisión.
¿Qué sucede cuando todo este esfuerzo se ve truncado por un error de cálculo o un fallo de comunicación? (aqui te lo contamos y con imagenes verás que la tripulación del portaviones que lo recibe se lo toma de la mejor manera…)
La tensión del momento: Aterrizajes equivocados y su impacto operativo
Imagina la tensión en la cabina de un avión naval cuando el piloto se da cuenta de que está a punto de aterrizar en el portaviones equivocado. Esta situación, más allá de ser un simple error, tiene implicaciones operativas.
Los portaviones, máquinas de precisión en medio del vasto océano, requieren un aterrizaje exacto para mantener la seguridad de la tripulación, preservar el equipo y asegurar la continuidad de las operaciones. Cuando un piloto se dirige a la cubierta incorrecta, desencadena un conjunto de protocolos y desafíos adicionales para rectificar la situación.
A pesar de este entrenamiento, los errores ocurren. En ocasiones, un piloto puede confundir un portaaviones con otro o puede cometer un error durante el aterrizaje.
El piloto será entonces interrogado por un oficial para determinar lo que sucedió. Pero la tripulación también tiene su forma de aplicarle una sanción al piloto “decorando” su aeronave para que tenga presente ese error la próxima vez que surca los aires
Grumman F8F-1 Bearcat del escuadrón VF-7A a su regreso al USS Leyte (CV-32), año 1947, después de haberse equivocado de portaaviones al regresar. ver detalle de la hoz y un martillo en la cola.
Lecciones de la historia: Errores que forjaron nuevas estrategias
A lo largo de la historia, aterrizajes en portaviones equivocados han sido parte del aprendizaje y la evolución de las tácticas militares. Desde errores de navegación hasta problemas de comunicación, cada incidente ha desencadenado una revisión exhaustiva de los procedimientos y ha llevado a mejoras significativas en la formación de pilotos navales.
Por ejemplo, durante la Segunda Guerra Mundial, varios aterrizajes en portaviones incorrectos llevaron a una revisión de los protocolos de comunicación y señalización, resultando en sistemas más robustos y claros para evitar confusiones futuras sin embargo no era causa de ninguna sanción o reprimenda, solo se preparaba la aeronave para salir nuevamente y volver al combate en muchos casos.
en muchos casos se hacía porque la pista de aterrizaje de su portaviones de origen estaba dañada y no tenía ningun lugar cerca donde poder aterrizar.
Dos Chance Vought F-4U Corsair asignados al portaaviones USS Princeton (CV-37) aterrizaron por equivocación en el USS Boxer (CV-21) 1952, durante la Guerra de Corea. Los aviones fueron cubiertos de pintadas por los tripulantes del Boxer
Adrenalina y preparación: El desafío de los novatos
Para los pilotos novatos, la experiencia de aterrizar en el portaviones equivocado puede ser abrumadora. Más allá de la corrección técnica del error, se enfrentan al escrutinio de sus superiores y a la presión de desempeñarse en un entorno de alta exigencia.
La adaptación y el aprendizaje rápido son clave en estos momentos. Los veteranos de guerra juegan un papel crucial al guiar y apoyar a estos jóvenes pilotos, transmitiendo conocimientos y experiencias que no se encuentran en los manuales de vuelo.
McDonnell F2H-2 Banshee del escuadrón VF-34, el 408. También se equivocó de portaaviones después de una misiónGruman F-14 Tomcat del escuadrón VF-143 Pukin Dogs, asignado al portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69). aterrizó por equivocación en el USS Kitty Hawk (CV-63) en la década de 1980, cuando el VF-24 estaba asignado a ese portaaviones (de ahí las pintadas con el numeral de ese escuadrón).
La importancia de la preparación constante y la comunicación clara
La formación continua y los simulacros son fundamentales para evitar aterrizajes erróneos. Los pilotos navales se someten a rigurosos entrenamientos, incluyendo simulaciones de situaciones de emergencia, para desarrollar la capacidad de tomar decisiones acertadas bajo presión extrema.
Además, la comunicación entre el piloto y el personal en tierra y en el portaviones es crítica. La claridad en las instrucciones y la confirmación constante de la información son medidas preventivas fundamentales.
Un F2H-2 Banshee del escuadrón VF-62 “Gladiators”, del portaaviones USS Coral Sea (CV-43), aterrizó por error en el USS Wasp (CV-18) durante un despliegue en el Mar Mediterráneo el 12 de octubre de 1952. Entre otras pintadas se lee una: “Must be Air Force” (debe ser de la Fuerza Aérea).avión de ataque Vought A-7E Corsair II del escuadrón VA-195, asignado al USS Kitty Hawk (CV-63). Aterrizó por error en el USS Coral Sea (CV-43) el 26 de abril de 1972Phantom II de la US Navy que se equivocó de portaaviones
El peso emocional y el apoyo necesario
Después de un aterrizaje equivocado, los pilotos enfrentan una montaña rusa emocional. La autocrítica, el estrés y la presión pueden afectar su desempeño futuro si no se manejan adecuadamente.
Por esta razón, las fuerzas armadas invierten en programas de apoyo psicológico y de gestión del estrés para garantizar el bienestar mental de sus pilotos. Los veteranos, con su experiencia, también desempeñan un papel fundamental al brindar orientación y apoyo emocional a los pilotos más jóvenes.
En el mundo de los pilotos navales, aterrizar en el portaviones equivocado va más allá de un simple error.En ocasiones, los pilotos navales que aterrizan en el portaviones equivocado son sometidos a novatadas por parte de sus compañeros. Estas novatadas pueden variar en gravedad, pero suelen ser inofensivas.
Conclusión:
Aterrizar en el portaviones equivocado es un error que puede tener consecuencias graves para un piloto naval. Sin embargo, en la mayoría de los casos, los pilotos que cometen este error son tratados con comprensión y paciencia.
Grumman F9F-5 Panther del escuadrón VF-111, año 1953. Estaba asignado al USS Boxer (CVA-21) y aterrizó en el USS Lake Champlain (CVA-39)dos Grumman F9F-5 Panther del escuadrón VF-111 que aterrizaron por error en el USS Lake Champlain (CVA-39) el 30 de junio de 1953. Entre ambos aviones sufrieron más de 80 pintadasF2H-2 Banshee del escuadrón VF-11, asignado al portaaviones USS Coral Sea (CV-43) Aterrizó por error en el USS Randolph (CVA-15) en 1956.
10 Ases Aliados Olvidados de la Primera Guerra Mundial
Volar aviones durante la Primera Guerra Mundial era una profesión tan peligrosa que muchos aviadores incluso perdieron la vida durante el entrenamiento. Estos ases aliados olvidados fueron celebridades durante la guerra que fueron adorados por el público pero temidos por los alemanes han sido olvidados en el tiempo.
Albert Ball
Descrito por Manfred von Richthofen (también conocido como el Barón Rojo) como “con diferencia el mejor piloto inglés”, Albert Ball fue el primer piloto de combate famoso en Gran Bretaña. Nació en Nottingham el 14 de agosto de 1896. Después del estallido de la Primera Guerra Mundial, Ball se ofreció como voluntario para el Regimiento de Notts and Derby y fue nombrado teniente.
Comenzó a tomar lecciones de vuelo privadas antes de transferirse al Royal Flying Corps, donde obtuvo sus alas de piloto en enero de 1916. En los meses siguientes, Ball voló misiones de reconocimiento con diferentes escuadrones.
Registró su primera muerte (el piloto de un avión de reconocimiento alemán) en mayo de 1916. Pronto, Ball conseguía hasta tres victorias por día. En su vigésimo cumpleaños, en agosto de 1916, fue ascendido a capitán en funciones. A finales de ese mes, había matado a 17 personas. Cuando la gente en Inglaterra comenzó a escuchar historias sobre los actos heroicos de guerra de Ball, se convirtió en un nombre familiar. Por lo general, lo acosaban en las calles de Nottingham cada vez que regresaba a casa para tomar un permiso.
En una carta a sus padres, Ball dijo que nada lo entristecía más que ver caer el avión enemigo, pero que era su vida o la de ellos. El 26 de septiembre de 1916 recibió simultáneamente dos premios a la galantería, la Orden de Servicio Distinguido y una barra. En 1917, Ball tenía 44 victorias confirmadas y 25 no confirmadas. En su última carta a sus padres del 6 de mayo, Ball admitió que estaba empezando a sentirse como un asesino y esperaba que la guerra terminara pronto porque estaba cansado de matar.
El día después de escribir la carta, Ball se vio involucrado en un combate aéreo, cerca de Douai, Francia. Entre los pilotos enemigos se encontraba el hermano del Barón Rojo, Lothar von Richthofen. Ball perforó el tanque de combustible de von Richthofen durante la pelea, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje forzoso. Pero un piloto de combate alemán también derribó el avión de Ball y lo mató. A Von Richthofen se le atribuyó la muerte de Ball, aunque nadie sabía con certeza quién lo derribó.
Conocido por ser un “lobo solitario”, Ball una vez se enfrentó solo a hasta seis aviones enemigos. A menudo acechaba a sus enemigos desde abajo antes de golpearlos. Cuando Ball murió, era el principal as de Gran Bretaña. Fue honrado póstumamente con la Cruz Victoria por parte de Gran Bretaña, la Legión de Honor por Francia y la Orden de San Jorge (cuarta clase) por Rusia.
Georges Guynemer
En 1914, Georges Guynemer parecía tan frágil y débil que los médicos del ejército francés se negaron a aceptarlo para el servicio. Aprovechando la influencia de su padre, finalmente le permitieron trabajar como mecánico de aviación. En marzo de 1915, se inscribió como piloto en prácticas y recibió sus alas de piloto un mes después.
Guynemer logró su primera victoria aérea el 19 de julio de 1915, cuando él y su artillero derribaron un avión alemán. Poco después, se convirtió en miembro del escuadrón de élite Storks.
Durante la Primera Guerra Mundial participó en más de 600 combates aéreos y fue derribado siete veces. Aclamado como el As de Ases francés, Guynemer recibió muchas cartas de admiradores, en su mayoría mujeres que le proponían matrimonio y escolares que le pedían autógrafos.
Con su avión SPAD VII (apodado “Old Charles”), Guynemer derribó hasta cuatro aviones enemigos en un día. Luego armó al Viejo Charles con un cañón de 37 mm de un solo tiro que disparaba a través de un eje de hélice ahuecado para mejorar su rendimiento y renombró el avión como “Máquina Mágica”. Derribó dos aviones alemanes con Magic Machine.
Guynemer fue visto por última vez el 11 de septiembre de 1917, cuando atacaba un Aviatik (avión biplano) cerca de Poelcapelle, al noroeste de Ypres, Bélgica. Una semana después, un periódico de Londres anunció que estaba desaparecido en combate. Sin embargo, un periódico alemán informó que Guynemer había sido derribado por Kurt Wissemann del Escuadrón Jasta 3.
Durante muchos meses, la población francesa se negó a reconocer su muerte. Aunque su cuerpo nunca fue recuperado, Guynemer, de aspecto frágil, había registrado 54 muertes confirmadas.
Eddie Rickenbacker
Edward V. Rickenbacker stands next to his Nieuport 28 in a field near Toul, France. (National Archives)
Edward Vernon Rickenbacker nació el 8 de octubre de 1890 en Columbus, Ohio. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, él era un atrevido piloto de carreras que ganaba alrededor de 40.000 dólares al año. Aun así, Rickenbacker se ofreció como voluntario para la Primera Guerra Mundial. Quería volar, pero a los 27 años era demasiado mayor para el entrenamiento de vuelo. Pero sus credenciales de carrera le valieron un lugar como piloto del coronel William “Billy” Mitchell, a quien Rickenbacker molestó hasta que le permitieron postularse para el entrenamiento de vuelo. Afirmó tener 25 años, la edad límite para los aprendices.
Después de sólo 17 días como estudiante de piloto, Rickenbacker fue nombrado teniente y asignado al 94º Escuadrón Aero. La mayoría de los demás miembros del escuadrón eran graduados de la Ivy League, por lo que menospreciaban a Rickenbacker porque no tenía un título universitario. Pero a Rickenbacker no le importaba.
Trabajó para superar su miedo a volar y su aversión por las acrobacias aéreas. Después de desarrollar técnicas de lucha únicas, Rickenbacker registró su primera victoria el 29 de abril de 1918, crédito compartido con el capitán James Norman Hall. Su primera victoria en solitario llegó ocho días después.
La técnica de Rickenbacker consistía en acercarse al enemigo más de lo normal antes de disparar sus armas. Varias veces sus armas se atascaron, dejándolo temporalmente a merced de sus enemigos. No obstante, sobrevivió y consiguió cinco victorias más a finales de mayo. Sus hazañas fueron noticia en Estados Unidos y se ganó el respeto de sus colegas.
Su hazaña más memorable fue cuando atacó siete aviones alemanes y derribó dos antes de escapar. Esto le valió la Croix de Guerre francesa y la Medalla de Honor estadounidense. Al final de la guerra, Rickenbacker fue declarado As de Ases de Estados Unidos con 26 victorias. Aunque nunca se estrelló durante sus días como piloto de combate, sobrevivió a un par de accidentes en 1941 y 1942. El segundo accidente lo dejó a él y a sus compañeros de viaje a la deriva en el océano durante más de 20 días. Murió como orgulloso veterano de guerra a los 83 años en Zurich, Suiza.
William Bishop
Nacido el 8 de febrero de 1894 en Owen Sound, Ontario, William Bishop finalmente asistió al Royal Military College y se alistó durante su último año cuando estalló la Primera Guerra Mundial. Debido a su experiencia a caballo, Bishop finalmente fue asignado a los Rifles Montados Canadienses en Londres en junio de 1915.
Pero su vida cambió ese julio cuando vio un avión volar en un campo cercano y se inspiró para convertirse en piloto. En diciembre de 1915, Bishop se transfirió al Royal Flying Corps británico y recibió su licencia de piloto en 1917.
El 25 de marzo de 1917, Bishop obtuvo su primera victoria en un combate aéreo cuando derribó un albatros alemán. En los dos meses siguientes, Bishop registró otras 21 victorias.
Recibió la Cruz Victoria por atacar sin ayuda el aeródromo alemán de Arras el 2 de junio de 1917. También recibió la Orden de Servicio Distinguido y la Cruz Militar por sus hazañas anteriores.
En 1918, Bishop se convirtió en el comandante del Escuadrón No. 85 (apodado “los Zorros Voladores”), que estaba destinado al frente en Francia. A finales de junio de 1918, Bishop había registrado más de 70 victorias, que incluían derribar cinco aviones alemanes en 12 minutos el 19 de junio. Por esta hazaña recibió la Cruz de Vuelo Distinguida.
Después de la Primera Guerra Mundial, pasó sus días dando discursos sobre sus aventuras durante la guerra. Durante la Segunda Guerra Mundial, Bishop ayudó a promover el Plan de formación aérea de la Commonwealth británica.
Lamentablemente, la controversia ha seguido el legado de Bishop. Algunos historiadores han acusado de que la historia de la redada que le valió la Cruz Victoria era en gran medida falsa. Tampoco han podido confirmar algunas de sus afirmaciones de combate porque los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial destruyeron los documentos pertinentes.
Hacia el final de su vida, Bishop admitió que algunos relatos de sus hazañas eran exagerados. No obstante, se le considera uno de los mejores ases de la Primera Guerra Mundial. El 8 de noviembre de 1956 murió siendo veterano de guerra en Florida.
Rene Fonck
Captain René Fonck strikes a dashing pose with one of the few Spad XVII fighters to be produced before World War I ended. (Service Historique de L’armee de L’air, B81.1397)
René Fonck fue el piloto de combate aliado más exitoso de la Primera Guerra Mundial y el superviviente con mayor puntuación. Nacido en Francia el 27 de marzo de 1894, se unió al ejército francés en 1914 y asistió a la escuela de vuelo al año siguiente. Consiguió su primera victoria en un combate aéreo el 6 de agosto de 1916, cuando derribó un avión enemigo en el frente occidental.
Durante la guerra, Fonck se convirtió en un consumado tirador, aunque no fue un piloto excepcional. Era especialmente conocido por su uso conservador de la munición y su falta de voluntad para correr riesgos innecesarios al enfrentarse al enemigo. Una de las escapadas más memorables de Fonck ocurrió el 9 de mayo de 1918, cuando derribó seis aviones alemanes sobre Montdidier, hazaña que repitió más tarde.
Al final de la guerra, solo superado por el Barón Rojo, era el piloto de combate más exitoso. Fonck tuvo 75 muertes confirmadas, solo cinco menos que el impresionante récord del Barón Rojo. Sin embargo, Fonck afirmó que derribó al menos 52 más de los que indicaban los registros oficiales.
Aunque era el As de Ases francés, sus logros se vieron eclipsados por el estatus heroico de Guynemer. Sin embargo, a Fonck no pareció importarle y dijo que uno de sus momentos de mayor orgullo fue su victoria sobre el Capitán Wissemann, el hombre al que se le atribuye haber derrotado a Guynemer. Siendo veterano de guerra, Fonck trabajó como piloto de carreras y de demostración y luego como inspector de aviación de combate en la Fuerza Aérea Francesa. Murió en junio de 1953 a los 59 años.
James McCudden
Nacido en una familia de militares británicas el 28 de marzo de 1895, James McCudden siguió los pasos de su padre al unirse a los Royal Engineers en 1910. Se formó como mecánico y luego se transfirió al Royal Flying Corps en 1913.
Después de recibir sus alas de piloto en 1916, McCudden fue a Francia como sargento y derribó por primera vez en septiembre. Pronto se ganó la reputación de ser un buen piloto, un hábil táctico y protector de los jóvenes pilotos bajo su mando. En 1917, recibió una Medalla Militar cuando era suboficial y una Cruz Militar después de convertirse en oficial comisionado.
En diciembre de 1917, McCudden atacó con sus patrullas ocho aviones enemigos y derribó personalmente a dos de ellos. A la mañana siguiente, se encontró con cuatro aviones enemigos y derribó otros dos. Estos actos de valor y varios otros fueron citados como la razón principal por la que recibió la Cruz Victoria en abril de 1918.
Lamentablemente, McCudden murió en un accidente de vuelo el 9 de julio de 1918, cuando su avión sufrió una falla en el motor. Se le atribuyeron 57 victorias confirmadas y se convirtió en uno de los combatientes más condecorados de la Primera Guerra Mundial con una Orden de Servicio Distinguido y una barra de su Cruz Militar.
Andrew Beauchamp-Proctor
Andrew Beauchamp-Proctor nació el 4 de septiembre de 1894 en la provincia del Cabo, Sudáfrica. La Primera Guerra Mundial estalló mientras estudiaba ingeniería en la Universidad de Ciudad del Cabo. Abandonó los estudios para unirse al ejército, sirviendo como comunicador en los Rifles del Duque de Edimburgo en el suroeste de África.
En marzo de 1917, se unió al Royal Flying Corps (RFC). Con una altura de sólo 157 centímetros (5’2″), Beauchamp-Proctor necesitaba ajustar su asiento para alcanzar los controles de su avión. Fue asignado al Escuadrón 84 en julio de 1917.
Al principio, Beauchamp-Proctor parecía haber elegido la profesión equivocada. Hizo aterrizajes forzosos con su avión tres veces antes de reclamar su primera muerte el 3 de enero de 1918, cuando derribó un avión biplaza alemán. En mayo de 1918, había acumulado 21 victorias, incluidas cinco en un día, el 19 de mayo.
Luego cambió su enfoque y se concentró en derribar globos de observación. Derribó un récord de nueve globos en un día el 9 de agosto de 1918, asegurando su reputación como destructor de globos.
Aunque no se le consideraba un gran piloto, Beauchamp-Proctor seguía siendo el piloto de combate con mayor puntuación de Sudáfrica al final de la guerra con 54 victorias confirmadas (38 aviones y 16 globos). Derribó más globos que cualquier otro piloto del RFC. Recibió la Cruz Militar, la Orden de Servicio Distinguido, la Cruz de Vuelo Distinguido y la Cruz Victoria.
El 21 de junio de 1921, Beauchamp-Proctor murió a los 26 años cuando su avión se estrelló mientras se preparaba para un espectáculo aéreo en la RAF Hendon. Su cuerpo fue trasladado a Sudáfrica, donde se le dio un entierro de Estado.
Robert A. Little
Robert Alexander Little nació el 19 de julio de 1895 en Melbourne, Australia. Aunque su solicitud fue rechazada en la Escuela de Vuelo Militar de Point Cook, Little finalmente recibió su certificado de vuelo y se unió al Servicio Aéreo Naval Real en Inglaterra en 1915. Fue destinado a Dunkerque en junio de 1916 y asignado al 8.º Escuadrón Naval en octubre de 1916. El escuadrón estaba equipado con Sopwith Pups.
La primera victoria aérea de Little se produjo el 1 de noviembre de 1916, con dos victorias más a finales de año. En marzo de 1917, Robert derribó nueve aviones enemigos y fue ascendido a teniente de vuelo el mes siguiente. El 8.º Escuadrón Naval cambió sus aviones a Sopwith Triplanes y luego a Sopwith Camels.
Apodado “Rikki” por los miembros de su escuadrón en honor a la mangosta que mata cobras en las historias de Rudyard Kipling, Little acumuló la impresionante cifra de 37 victorias en agosto de 1917. Fue galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido con una barra, la Cruz de Guerra y la Orden de Servicio Distinguido. (con una barra agregada en septiembre de 1917). Fue ascendido a comandante de vuelo en enero de 1918.
Aunque era un excelente tirador, Little era un piloto terrible y con frecuencia realizaba aterrizajes forzosos en su avión. En marzo de 1918 se incorporó al Escuadrón 203. Desafortunadamente, resultó mortalmente herido en la ingle a los 22 años cuando intentaba interceptar a un grupo de bombarderos alemanes dos meses después. Con un recuento oficial de 47 victorias, fue el as con mayor puntuación de Australia en la Primera Guerra Mundial.
Raymond Collishaw
Squadron-Commander Raymond Collishaw in Sopwith F.1 Camel aircraft, Allonville, France, 1918.
ID #21847
Credit: National Archives of Canada, PA-2788
En 1893, Raymond Collishaw nació en Nanaimo, Columbia Británica. Se unió al Servicio Aéreo Naval Real como subteniente de vuelo de prueba en enero de 1916. Su primera victoria se produjo en octubre, cuando derribó al futuro as alemán Ludwig Hanstein.
Una de sus hazañas más famosas ocurrió a finales de 1916 cuando fue atacado por seis aviones alemanes. Le destruyeron el panel de instrumentos y las gafas a balazos, dejándolo parcialmente ciego. Escapó pero fue perseguido por dos aviones enemigos. El primero se estrelló contra los árboles; Collishaw derribó al segundo.
Sin apenas ver y sin instrumentos, aterrizó en un campo pero pronto descubrió que estaba en territorio enemigo. Inmediatamente despegó y luego aterrizó en un campo francés cerca de Verdún. Por esta hazaña recibió la Cruz de Guerra.
Collishaw fue ascendido al rango de comandante de vuelo con el décimo escuadrón naval en 1917. Conocido como el Vuelo Negro, él y cuatro pilotos canadienses trabajaron juntos, pintaron sus triplanos Sopwith de negro y se hicieron famosos por sus escapadas en el frente de Ypres.
Retaron repetidamente al circo Richthofen y derribaron a algunos de sus miembros. En algún momento, incluso podrían haber peleado con el mismísimo Barón Rojo. Cuando el Vuelo Negro se disolvió en julio de 1917, la cuenta de Collishaw era de 37 aviones enemigos derribados.
Luego dirigió el 13 Escuadrón Naval y el 203 Escuadrón de la Royal Air Force. Al final de la guerra, Collishaw tenía 62 victorias, y sólo Billy Bishop y Edward Mannock superaron su récord. A diferencia de muchos de sus pares, Collishaw permaneció en la Royal Air Force después de la Primera Guerra Mundial, comandando las fuerzas británicas contra los bolcheviques en Rusia y las fuerzas aéreas aliadas en el norte de África durante la Segunda Guerra Mundial.
Aunque promocionado como el “mejor aviador de todos” en una edición de enero de 1940 del Toronto Star Weekly, Collishaw no era tan famoso como algunos de sus homólogos. Se le concedió la Orden de Servicio Distinguido con barra, la Cruz de Servicio Distinguido y la Cruz de Vuelo Distinguido. Aunque fue nominado dos veces para la Cruz Victoria, nunca la recibió.
En 1976, como veterano de guerra, murió a los 82 años. Tras una campaña de algunos historiadores, la terminal de pasajeros del aeropuerto de Nanaimo recibió el nombre de Collishaw en 1999.
Edward ‘Mick’ Mannock
Captain Mannock prepares to depart London Colney for France with No. 74 Squadronin his S.E.5a D276 “A” on March 31, 1918. (Courtesy Jon Guttman)
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, Edward “Mick” Mannock, de 27 años, trabajaba para una compañía telefónica en Turquía. Él y sus colegas fueron encarcelados después de que Turquía entrara en la guerra del lado de Alemania. Colocado en régimen de aislamiento después de un intento de fuga, su salud se deterioró lentamente. El consulado estadounidense consiguió su liberación en abril de 1915 y Mannock abandonó Turquía con un profundo odio hacia los alemanes.
Después de su regreso a Gran Bretaña, Mannock se unió al Cuerpo Médico del Ejército Real como sargento. Se le pidió que tratara a los prisioneros enemigos, pero su terrible experiencia en Turquía le había dejado con poca compasión por ellos. Finalmente, fue transferido al Royal Flying Corps y destinado al 40 Escuadrón en Treizennes en abril de 1917. Al principio, los miembros de su escuadrón veían a Mannock como un cobarde y un sabelotodo. Pero eso cambió cuando empezó a derribar aviones alemanes.
A pesar de su supuesto profundo odio hacia los alemanes, Mannock a veces sentía lástima por ellos. Por ejemplo, una vez inspeccionó el avión de un alemán al que había derribado. Estaba tan perturbado por la vista que se sintió como un asesino. Pronto, los nervios de Mannock comenzaron a desgastarse. Se le vio llorando y temblando durante una de sus salidas de franco.
No obstante, regresó a la guerra rápidamente al final de su licencia. Apenas un año después de su primer derribo, la cuenta de Mannock ascendía a 73, lo que lo convirtió en el piloto británico más exitoso de la Primera Guerra Mundial. En 1917, recibió la Cruz Militar, a la que más tarde se le añadió una barra. Al año siguiente, recibió la Orden de Servicio Distinguido y dos barras más.
El 26 de julio de 1918, Mannock derribó su último avión alemán pero cometió el error de volar bajo para observarlo. Como resultado, fue derribado por fuego terrestre alemán. Anteriormente había dicho que su mayor temor era caer en llamas sin paracaídas y morir quemado. Por eso siempre tenía un revólver en su cabina.
Con su peor pesadilla realizada, se desconoce si Mannock usó su revólver ese día. Pero se convirtió en el piloto de combate británico más condecorado y con mayor puntuación de la Primera Guerra Mundial.
si quieres leer mas sobre estos ases, aqui un plus el as de ases de la aviación alemana en la Primera Guerra Mundial
El vértigo y como una siesta salvó vidas
(los veteranos de guerra de las fuerzas armadas hemos pasado cada cosa...)
Desde la pista de aterrizaje, allí, en ese aeropuerto algo abandonado, poco conocido, rodeado de un paisaje desértico y mirando al cielo, como si desde allí pudiéramos ver a cientos de kilómetros de distancia, todo parecía que saldría sin contratiempos hasta llegar a nuestro destino, sin embargo, estábamos muy equivocados.
Luego de un ligero almuerzo, a eso de las 1300 hrs, partimos en un vuelo que duraría como mínimo unas 4 horas, y sin mayor dilación pusimos en marcha el infatigable helicóptero ruso, que por tener varios días a cuestas debido la misión, iba con varios pasajeros a bordo, casi todos, del personal de mantenimiento sumados a 1 alumno que pronto se casaría e iba a comprar algunas cosas a esa ciudad, y otro piloto, el buen Lucas que, al igual que el suscrito, iba a entrenarse en esta ruta.
Si bien teníamos un cielo despejado, una vez que despegamos y a medida que íbamos ascendiendo, se formaba al frente un denso colchón de nubes, que por ser fenómenos naturales siempre llaman la atención y siempre son dignos de fotografiar por sus curiosas formas, “foto pa´l insta” como dirían en estos días.
Sin embargo para nosotros, que ibamos con rumbo sur y a la altitud de 5´000 pies, no era tan agradable meternos en esas nubes; para que se ubiquen un poco, en el aire, para navegar uno se “sube” a una “aerovía” que es como autopistas aéreas, las aerovías se ubican en un rumbo X de los 360 grados en que se divide la rosa de maniobras/compás y las aeronaves que van al sur, lo hacen en una altitud impar y los que regresan en una par, asi nunca pueden chocar entre ellos.
Casi de inmediato a los 5´000 pies nos metimos entre nubes, y volar así es de lo más incómodo, por lo que subimos al siguiente nivel, 7´000 para librarnos de esos lindos y fotogénicos “pompones blancos de algodón”, a 7´000 fue lo mismo y subimos a 9´000, que es lo máximo a lo que podríamos volar en helicóptero, sin usar mascaras de oxigeno (las que no hay abordo y a partir de 10´000 son obligatorias), y aun así no nos pudimos librar de volar dentro de ese fenómeno natural y nos metimos en nubes..
El suscrito, que por suerte puede hoy narrar esta historia, llevó prácticamente todo el vuelo hasta el destino final, que supone varias horas, danzando entre aquellas poéticas nubes, pegado a los instrumentos todo el tiempo, de vez en cuando mirando ese “paisaje” inusual, además de conversar con los amenos colegas que acompañaron esa ruta en la cabina.
Una vez cerca y al volar toda la ruta solo siguiendo los instrumentos, decidimos hacer una aproximación instrumental (que es como seguir el “waze” que nos orientará directamente al aeropuerto, siempre y cuando sepamos interpretar lo que nos dice, porque de no ser asi, podriamos terminar de “stickers” en alguna montaña cerca, que de hecho teníamos una por ahí, según el mapa).
Nuestro error, fue el intentar la más difícil de las aproximaciones, teniendo el principal instrumento que nos guiaba con una limitación importante, básicamente por una mala compra, eso de la letrita pequeña y del “pero si era obvio y no necesitábamos ponerlo en el contrato” , nos jugó en contra y nos dieron un aparato de navegación obsoleto. whatever, no me desvió del punto.
Sin ver más allá de la nariz del helicóptero, aparte del manto blanco que nos envolvió por horas, comenzamos a descender de 9´000 hasta 5´000 pies (unos 1´700 aprox mts) y empecé la aproximación, tal como lo decía el “waze” (obvio lo llamo así para fines didácticos), debiendo hacer un primer giro de casi 90 grados en descenso hasta una altitud X, mientras que el otro piloto hablaba con la torre y es aquí donde comienza nuestro “Houston tenemos un problema”
Ni bien hice el giro, mis sentidos fallaron al 100%, sentí mi cabeza inclinada hacia la derecha, mi cuerpo estaba hacia la derecha, mi brazo me jalaba hacia la derecha, en resumen, lo que me enseñaron en clases, era real y estaba experimentando el llamado “VÉRTIGO”, que a cualquiera le puede pasar, y esa vez me pasó a mí con furia, y como bien enseñan cuando si te sientas así, reconócelo, se lo hice saber a mi compañero de vuelo, el popular “Mike”, que algo descolocado, me dijo muy seguro de si:
-No te preocupes, yo tengo los controles, tu encárgate de hablar con la torre de control-
Cosa que de inmediato hice, si bien no debería ser nada del otro mundo cambiar de piloto al mando, sucedió que después de tantas horas comiendo nubes de algodón, la cosa ya subía un poco de intensidad, con la sensación de tener una peligrosa montaña cerca y sin poder ver nada, descendiendo y yo aun “torcido” hacia un lado porque mis sentidos no encontraban una referencia visual como para que mi cerebro procese cual era mi posición real en este mundo, bueno si en tierra no me ubico en este planeta, en el aire y con vértigo ya me dirán….
Mike comenzó a descender a más velocidad que la normal, lo que lo hizo estar mucho más bajo de lo que decía “el waze” y al notarlo, corregía cortando abruptamente la velocidad y con ello parando el descenso, y luego al notar que perdía demasiada velocidad volvía a aumentar con mucho más potencia y descender mucho más rápido y así volviéndonos una montaña rusa…
Todo esto entre las inacabables, caprichosas y perfectas nubes de algodón, con la torre preguntando por nuestra ubicación porque veían nada, ya con los pasajeros algo alterados porque no sabían qué pasaba pero que si sentían esos cambios de velocidad y yo con esas ideas que lo asaltan a uno sin pedir permiso, que consideraban dentro de esa tensión un trágico final contra la montaña que nunca vimos.
Señor, ¿le sucede algo?, estamos en velocidad 20 nudos y pasamos de descenso a ascenso y ahora descendemos otra vez- le dije a Mike haciéndole notar tácitamente que eso era una condición por demás peligrosa en el punto en el que estábamos
Sobrino (es mi sobrenombre de vuelo), estoy yo también en vértigo! – me respondió con una visible preocupación en su semblante –
La torre no dejaba de llamar, Mike y Yo luchando contra nuestros sentidos y yo oponiéndome, jalando la palanca de potencia del motor en dirección contraria a la presión que hacía Mike, que también ya había perdido la ubicación exacta de donde estábamos en la aproximación, todo esto girando y perdiendo altura…
-“Por la re-puta madre, esto del vértigo se complicó malllllllllll”- pensé sin dejar que mi rostro refleje la angustia,
Voltee a ver al alumno que estaba detrás mirando todo, para ver si podía tomar mi lugar porque ya había yo perdido toda la perspectiva, reconocí que aun estaba muy mal, no me situaba en el espacio, tenía “visión túnel· y Mike estaba cada vez peor del vértigo, poniendo consciente o no, la aeronave en una situación crítica, lo que ameritaba alguien fresco que no estuviera contaminado con ese caos..
¿Estás en condición de reemplazarme?, yo no puedo ser útil hasta que me recupere, solo 1 minuto fuera de la cabina, me nivelo y vuelvo – le pregunté al alumno que con la mirada de miedo me dijo todo, no podía
El técnico de vuelo, que había estado observando, nos dijo:
¿Quieren que despierte al Teniente “Lucas”?-
y al unísono, en una escena que no olvidaré nunca, Mike, el alumno y yo respondimos casi en coro, en tono de barítono, envidia del mismísimo Juan Diego Florez, que debió oírse hasta en la torre de control:
SIIIIIII ! –
Lo despertaron, ipso facto, al dormilón, que se apareció con los ojos hinchados, medio chino, sin saber que pasaba pero siempre con ganas de entrar en el jaleo
Aquí estoy- nos dijo
Siéntate acá, chato – le dije ya desabrochando el cinturón de seguridad rápidamente para que él entrara a poner orden en ese caos.
Yo la tengo – dijo sentándose presuroso Lucas a Mike que aliviado soltó los controles.
Lucas, fresco y tranquilo, hizo la que debió hacerse y que el caos de la cabina que nos envolvía no nos lo permitió, niveló el helicóptero para dejar de dar vueltas, ganó velocidad, cambió el descenso por ascenso y salimos de allí, rompimos el colchón de nubes y por fin pudimos ver el sol que empezaba a ponerse en el horizonte y despedía unos intensos rayos color anaranjado, una maravilla que habría sido perfecta “foto pa´l insta”
Luego de volver sobre nuestros pasos, es decir ubicarnos en el punto desde donde comenzó todo, retomamos nuevamente la aproximación, ahora sí, la más fácil de todas (porque hay varias maneras de aproximarse), nos volvimos a meter entre las nubes pero ya más relajados, y esperando que de un momento a otro se abrieran y nos dejaran ver la pista de aterrizaje, pero no niego que vi en los pasajeros (imagínense ustedes como uno de ellos atentos a cada detalle, mirando por las circulares ventanas laterales) una angustiosa expresión (sobretodo cuando se encendió la luz en el panel que indicaba bajo nivel de combustible, es decir, si no aterrizas en esta, anda practicando caída libre) de:
– “Estos csm se meten de nuevo entre nubes que Dios nos coja confesados” –
La cara de alegría de los pasajeros al ver el aeropuerto apareciendo entre las nubes que se iban disipando ya casi llegando, y la nuestra que reflejaba el fin del agitado vuelo, fue indescriptible.
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